I dag pågår grensedragningen mot det såkalte gebyrområdet, som ikke omfattes av omleggingen. Selv om gebyrordningen ikke omfattes, inneholder vilkårsparkeringen elementer som har noen av de samme virkemidlene. Over tid er det også etablert ordninger på privat side, utenfor regelverket, som innebærer at private selskaper synes å ha tiltatt seg noe som ligner på gebyrmyndighet, men regulert med private skilt. Debatten om hvor langt man skal gå når det gjelder å overføre myndighet til private er sterkt påvirket av praktiske omstendigheter, og det faktum at i særdeleshet politiet og enkelte kommuner har sviktet i sin oppgave som myndighetsutøver.

Slik sett kan det da kanskje være nyttig å gjøre seg noen alternative betraktninger omkring denne tross alt litt uvanlige måten å organisere et samfunnsområde på.

Over tid har i særdeleshet politiet forsømt seg i forhold til å ivareta myndighetsansvaret innen parkering, og staten har unnlatt å justere regelverket, slik at andre offentlige myndigheter for eksempel andre statlige organer eller kommunene ikke har kunnet innta en mer aktiv rolle. Det som har skjedd er da at private parkeringsselskap etter beste evne forsøker å fylle dette rommet som staten har etterlatt seg ved ikke å fylle sin rolle.

De private selskapene har også annektert straffefunksjonen, og fått aksept for dette, noe som jo er vanlig i Europa, men som i seg selv godt kan diskuteres. En såpass aktiv bruk av straffelignende virkemidler i forretningsøyemed, er nokså ukjent fra andre deler av næringslivet, noe jeg kommer tilbake til.

Det er vel i dette skjæringspunktet mellom noen viktige samfunnsmessige forutsetninger og konsekvensene av statlig unnfallenhet at departementet og politidirektoratet for tiden manøvrerer i diskusjonen om definisjonen av vilkårsparkering.

Man har kommet til et klart standpunkt om at vilkårsparkering utenfor enerettsområdet i prinsippet kan drives som før både av kommunale og private aktører, og derved stadfestet at straffelignende tiltak som kontrollavgifter og kommunale tilleggsavgifter er kurante virkemidler i forretningsøyemed.

Man åpner for å tillate skilting som inkluderer områder med forskjellige trafikale funksjoner innenfor vilkårsparkeringen, eksempelvis ved å tillate soneskilt der parkering utenfor oppmerket plass eller med særskilt parkeringstillatelse blir forbudt.

Man ønsker imidlertid ikke å definere vilkårsparkeringen slik at den tillater privat håndheving der myndighetsutøvelse i forhold til trafikkreglene, og derved samfunnet, -er hensikten. Det er altså ikke kompetansen som er avgjørende, men hensikten, og på vegne av hvem man opptrer når man håndhever.

Det er i den sammenheng viktig å minne om at kommunale virksomheter som driver vilkårsparkering utenfor enerettsområdet ikke gjør dette på vegne av samfunnet, men for kommunen som deltaker i næringsvirksomhet. Det er ingen prinsipiell forskjell, selv om kommunene ofte betjener et mer "politisk marked" enn det de private selskapene gjør.
Hvor går man videre?

Gebyrordningen ligger utenfor mandatet for regelendringene, og gitt at definisjon av vilkårsparkering blir som signalisert, vil en være henvist til å organisere trafikk og skilting slik at man minimaliserer behovet for skiltet stanseforbud på private områder. Man må også tilstrebe et trafikksystem der man ikke må forutsette at håndheving av trafikkreglenes forbud alltid er nødvendig for å opprettholde trafikksikkerheten.

Etter min oppfatning er skillet mellom vilkårsparkeringen og gebyrområdet logisk. Det er gode argumenter for at ivaretakelse av sikkerhet og fremkommelighet i vegnett åpent for allmennheten skal ivaretas av det offentlige. Jeg har da ikke tatt standpunkt til om private selskaper rent praktisk kan påta seg oppgavene.

Akkurat som man krever at kommunene skiller myndighetsutøvelsen og forretningsdriften, må dette også gjelde private eiere og parkeringsselskaper. Skillet mellom myndighetsutøvelse og forretningsdrift forvinner ikke bare ved å skifte ut skiltene. Det reelle innholdet er det samme. Man bør derfor i framtiden unngå at eksempelvis sykehus, havnevesen og flyplasser samler forretningsdrift og reguleringer som reelt sett innebærer myndighetsutøvelse på vegnett åpent for allmenn ferdsel i samme kontrakt.

Ny parkeringsordning bør trolig følges opp med en utredning av om kommunene kan kjøpe håndhevingstjenester innenfor gebyrområdet fra private selskaper med konsesjon. Dette involverer etter min oppfatning en rekke spørsmål som jeg ikke kommer nærmere inn på her, men man må både ivarerta samfunnshensyn og hensyn til praktisk gjennomførbarhet. Man kan åpenbart komme fram til alternative konklusjoner også på dette området.

Dette er en forkortet versjon av Carlsen sitt innlegg i Faktor:P 1/2 for 2010.